De website frieschdagblad.nl maakt gebruik van cookies.

donderdag 14 december

Geloof & Kerkvrijdag, 15 juli 2016

Wanhoopsoffensief
Vrijdag kunnen leden van de Tweede Kamer nog eens een proefritje maken in de Transrapid op de proefbaan bij Lathen in Duitsland, op uitnodiging van de Groningse Commissaris van de Koningin Alders. Een laatste offensief' voor aanleg van een magneetzweefbaan (MZB), noemden we dat zo neutraal mogelijk in een nieuwsbericht. Het had gerust een wanhoopsoffensief' mogen heten. Niet eens omdat het laatste sprankje hoop verkeken zou zijn op een gunstige kabinetsbeslissing over de bouw van een MZB-Zuiderzeelijn. Het is vooral de methode van promotie, die getuigt van een blijkbaar wanhopige gemoedstoestand. Als alle rationele overwegingen voor dit miljardenproject zijn weerlegd, rest er kennelijk nog maar één verkoopargument: de gebruikerservaring. Kijk eens hoe futuristisch hij toont, ruik eens hoe comfortabel, voel eens hoe stil hij zijn topsnelheid haalt. En dan zal volgende week maandag het Hoofd Verkoop van het Transrapid-consortium dat de MZB wil bouwen nog eens proberen uit te leggen dat het echt voor 10 miljard kan, en dat onderzoekers die een bedrag van 15 miljard voorspellen heus te somber zijn.
De rijervaring en de bouwprijs: dat zijn duidelijk communiceerbare aspecten van de MZB. Ze zijn echter - zeker voor inwoners van onze provincie - minder relevant dan diverse andere effecten die een snelle verbinding tussen Groningen en Schiphol zal hebben. De ervaring van een ritje in de Transrapid zal immers slechts voor een beperkt deel van de Friese burgers zijn weggelegd. Zoveel randstadforenzen wonen hier niet, en de meeste van hen zullen ook na aanleg van een MZB gewoon per aannemersbusje in alle vroegte over de Afsluitdijk trekken. Gebruikers van de zweeftrein zullen vooral de nieuwe noorderlingen' zijn: voormalige randstedelingen, die eindelijk hun kans schoon zien in het ruime en relatief betaalbare Noorden een woning te bouwen. En de feitelijke bouwprijs van de MZB heeft natuurlijk gevolgen voor de exploitatie, maar aangenomen mag worden dat die lasten op de toekomstige gebruikers zullen worden afgewenteld. Een minister die openbaar vervoer op het platteland laat creperen onder het juk van marktwerking en rendabiliteiteisen, kan toch niet tegelijk een miljarden verslindende luxependel in leven roepen en daarbij een fors exploitatietekort op de koop toenemen. Helemaal gortig wordt het wanneer tegenvallers bij de aanleg straks in rekening worden gebracht bij de burgers van de noordelijke provincies, via onroerende-zaak- of baatbelasting.
voor een dure trein
Het meest belangwekkend van de onderzoeksgegevens over een zwevende Zuiderzeelijn, zijn die betreffende de economische en sociale effecten. Niet alleen de absolute groei van het aantal banen en inwoners in de noordelijke provincies is interessant, vooral ook de kwestie waar die banen en inwoners vandaan komen, en om wat voor banen en inwoners het gaat. Wat daarover tot nu toe is uitgelekt, voorspelt weinig goeds.
In absolute zin is de voorspelde winst van enkele duizenden' banen in het Noorden niet schokkend, zeker niet wanneer ze wordt afgezet tegen een investering van 10 à 15 miljard gulden. Bovendien blijkt die nieuwe werkgelegenheid te parasiteren op andere regio's. Niet alleen op de overspannen Randstad, maar ook op nabijgelegen streken zoals Oost-Groningen, Drenthe en Overijssel. De concurrentiepositie van bedrijven die op enige afstand van de MZB-stations gevestigd zijn, verzwakt ten opzichte van ondernemingen rond Groningen-stad, bij Heerenveen en in de polder.
Nog opmerkelijker dan de verschuiving van werkgelegenheid, is de vestzak-broekzakmigratie' die de MZB volgens de nu gepubliceerde onderzoeken gaat veroorzaken. Sommige inwoners van Groningen en Noord-Drenthe zullen gaan verhuizen naar Zuidoost-Fryslân. Tenminste, als Drachten en Heerenveen stations krijgen waar de Transrapid net zo vaak stopt als in Groningen-stad.
De sociaal-economische effecten van de MZB hangen zeer sterk samen met de dienstregeling, heeft een deelonderzoek uitgewezen. Die conclusie en de hoe dan ook sombere vooruitzichten voor Drenthe vormen méér dan het voorspelde investeringsbedrag een dynamietpakket onder de flitstreinplannen. Want hoe lang kunnen de noordelijke provincies nog eenparig ijveren voor een miljardenproject, wanneer zegeningen daarvan voor de één, ten koste gaan van de ander? Wat voor desastreuze touwtrekkerij kan er straks ontstaan tussen Fryslân en Groningen, tussen Heerenveen en Drachten, wanneer de dienstregeling en het aantal stations concreet gemaakt moeten worden? En overigens: hoelang kan Fryslân nog onverdeeld voorstander zijn van een MZB waaraan we zelf moeten meebetalen, terwijl dit project opnieuw de rijken rijker maakt en de achterblijvende regio's - de Westergozone, Noordoost-Fryslân - op een nog grotere achterstand van de A7-zone plaatst? Niet lang meer, tenzij duidelijk wordt uitgesproken dat die achterblijvende regio's blijven zoals ze zijn en de bestemming krijgen van ruimte, rust en leegte.

Vertel een vriend | Reageer op dit artikel | Aantal reacties 0


Reacties:

Geloof & Kerk
Familieberichten
Advertenties